K acyclic shortest paths with logical constraints

Patrick Verhoeven
Beroepshalve breng ik (te) veel tijd door op luchthavens. Maar af en toe kunnen deze plaatsen ook inspirerend werken, zoals de populaire filosoof Alain de Botton aantoonde in zijn boek A Week at the Airport – A Heathrow Diary. Zo vond ik tijdens een recente passage op de luchthaven van Baltimore de aanleiding om deze rubriek te schrijven. Ik was ruim op tijd gearriveerd, het schrikbeeld van draconische Amerikaanse veiligheidscontroles indachtig, maar alles verliep uiterst efficiënt zodat ik ruim twee uur te spenderen had voor mijn vlucht zou inschepen. Gelukkig bleek Baltimore Washington International Airport niet alleen over een uitstekende diner te beschikken, maar ook over een aardige boekhandel die meer te bieden had dan de laatste Danielle Steel of Jeffrey Archer. Ik vond er A Night to Remember, een nu wat vergeten bestseller uit 1955 van de Amerikaanse schrijver Walter Lord, die de laatste uren van de R.M.S. Titanic weergeeft. Lord baseerde zijn boek geheel op interviews met overlevenden van de legendarische scheepsramp, die toen nog iets talrijker in leven waren dan nu. Het boek werd enkele jaren later ook verfilmd. Geen zeemzoeterige DiCaprio-Winslet romantiek, maar een bijzonder pakkend verhaal dat ik diezelfde avond nog uitgelezen had. Nieuwe normen voor veiligheid van passagiersschepen
Op 15 april dit jaar vieren we de honderdste verjaardag van de ramp met het onfortuinlijke schip
van de White Star Line dat onzinkbaar geacht werd. De Italiaanse rederij Costa Crociere zal het ongetwijfeld niet als eerbetoon bedoeld hebben, maar de veiligheid van grote passagiersschepen is dankzij het recente ongeval met dodelijke afloop van haar luxueuze cruiseschip Concordia en de brand op zusterschip Allegra weer bijzonder actueel. ‘L’accident pousse au droit’ zeggen de Fransen en, net zoals in 1912, mogen we ons zeer waarschijnlijk aan nieuwe regelgeving verwachten. Deze materie hoort in eerste instantie internationaal geagendeerd te worden, bij de International Maritime Organisation (IMO). Deze organisatie heeft al een robuust kader uitgewerkt inzake constructie- en veiligheidsprocedures voor passagiersschepen, certificatie en inspectie, aansprakelijkheid van rederijen en compensatie van slachtoffers. Maar passagiersschepen zijn in de jongste jaren sterk geëvolueerd, zowel qua design, operationele procedures als technologie. En de vraag is of de huidige regelgeving daar voldoende rekening mee houdt. IMO zal deze zaken bespreken op haar eerstvolgend Maritime Safety Committee in mei dit jaar met het oog op een eventuele herziening van het bestaande kader. 1 European Sea Ports Organisation - ESPO vzw/asbl, Treurenberg 6 - B-1000 Brussel / Bruxelles, T: +3227363463, Tijdschrift Vervoerswetenschap 48(1), maart 2012, 89-92 Het is algemeen geweten dat de molens van IMO vaak traag malen. De Europese Commissie gebruikt dat argument graag om alvast regionale maatregelen uit te vaardigen, vaak tot grote ergernis van de scheepvaartsector. We zagen dit fenomeen in het recente verleden na de ongevallen met de tankers Erika en Prestige. De European Cruise Council, die de grote cruiserederijen verenigt, zag de bui na de ramp met de Costa Concordia al hangen en vroeg een onderhoud aan met Europees Vervoerscommissaris Siim Kallas. Tijdens dit gesprek verklaarde de Commissaris dat hij een dubbele strategie zal volgen, die enerzijds inzet op een herziening van de internationale regelgeving, maar anderzijds ook Europese maatregelen ontwikkelt, die dan de basis kunnen vormen voor internationale normen. De klassieke Europese aanpak dus. Nu is het wel zo dat een herziening van het Europese beleidskader voor veiligheid van passagiersschepen al een tijdje op de agenda stond, nog voor de Italiaanse kustwacht de kapitein van de Costa Concordia uitkafferde omdat hij zijn zinkend schip verlaten had. Concreet wil de Commissie vooral volgende vragen behandelen: Moeten de huidige stabiliteitsregels voor passagiersschepen herzien worden, vooral voor schepen die beschadigd zijn of blootgesteld worden aan slechte weersomstandigheden? Moeten de veiligheidsnormen van passagiersschepen aangepast worden aan de technische ontwikkelingen inzake ontwerp, gebruikte materialen en type motoren? Hoe kunnen passagierslijsten betrouwbaarder gemaakt worden en hoe kunnen Kunnen de kwalificaties en opleidingen van scheepsbemanningen aangepast worden om betere communicatie met passagiers en reddingswerkers te verzekeren, maar ook voor de De Commissie zal in april een publieke bevraging over deze thema’s lanceren en nadien ook een conferentie met betrokken stakeholders organiseren. Afhankelijk van wat er in mei in IMO beslist zal worden, kan de Commissie mogelijks nog voor het einde van dit jaar met een pakket nieuwe Nieuwe normen voor zwaveluitstoot van scheepvaart
Europa en internationale normen, het blijft een erg moeizame verhouding waarmee zowel de Europese scheep- als luchtvaart geconfronteerd worden. Logisch, want dit zijn twee vervoerssectoren die werkelijk wereldwijd opereren en dus nood hebben aan internationale spelregels. Zowel rederijen als luchtvaartmaatschappijen argumenteren dan ook steevast dat de Europese Unie zich wat veiligheids- en milieunormen ondergeschikt moet houden aan wat op internationaal vlak afgesproken wordt, het zij in IMO of de International Civil Aviation Organisation (ICAO). Dat dit geen evidentie is blijkt nu ook weer uit het debat over emissies van schepen en vliegtuigen. Vooral de discussie rond nieuwe zwavelnormen voor scheepsbrandstof heeft wel een erg vreemd parcours afgelegd. Waar gaat het over? De vervuiling veroorzaakt door schepen is op internationaal vlak geregeld in de MARPOL conventie. Deze conventie werd in 1997 geamendeerd om emissies van schepen aan te pakken. De uitstoot in de atmosfeer door zeeschepen bevat luchtverontreinigende stoffen, broeikasgassen en ozonaantastende stoffen. De zogenaamde ‘Annex VI’ van MARPOL bepaalt normen voor de uitstoot van stikstof (NOx) en zwavel (SOx) en verbiedt opzettelijke emissies van substanties die de ozon aantasten. De normering is in eerste plaats globaal geregeld, maar IMO lidstaten kunnen strengere normen invoeren in zogenaamde ‘Emission Control Areas’ of ‘ECAs’. De aanduiding van een ECA is gebaseerd op wetenschappelijke criteria en strikt vastgelegde procedures. IMO lidstaten rond de Baltische Zee, Noordzee en Kanaalzone kwamen zo tot de vaststelling dat het opportuun zou zijn om een ECA in te richten voor zwavel (een ‘SECA’), wat Tijdschrift Vervoerswetenschap 48(1), maart 2012, 89-92 in 2008 bekrachtigd werd. Concreet heeft dit tot gevolg dat schepen die in de SECA varen vanaf 1 januari 2015 gebruik moeten maken van brandstof met 0,1 zwavelpercentage. De huidige norm voor de rest van de wereld is 4,5 procent en vanaf 2020 zal die norm wereldwijd 0,5 procent bedragen. Het besluitvormingsproces ondervond aanvankelijk weinig weerstand van de scheepvaartsector, die nochtans een sterk uitgebouwde, maar ook enigszins verdeelde lobby heeft bij IMO. Tot stilaan duidelijk werd dat de maatregel scheepvaart heel wat duurder zou maken en tot een omgekeerde modal shift zou leiden ten gunste van het wegvervoer. Dit zou de duurzaamheid helemaal niet ten goede komen. Bovendien bleek dat de beschikbaarheid van zwavelarme brandstof tegen 2015 wel eens erg problematisch zou kunnen zijn. De lidstaten die de ECA besluiten genomen hadden werd verweten geen grondige beoordeling gemaakt te hebben van de impact van de nieuwe normen. Maar het kalf was in IMO intussen verdronken. De scheepvaartlobby, gesteund door verladers, industrie en havens uit de betrokken regio, richtte zich daarop tot de Europese Unie. Europa vertaalt de internationale zwavelnormen via een eigen richtlijn die nu aangepast moet worden aan de SECA besluiten. De oproep was dit keer niet om de IMO regels te respecteren, maar om ze soepeler te maken of op zijn minst te verdagen. Menig ambtenaar in de Commissie heeft daar waarschijnlijk eerst eens heimelijk om moeten lachen. De grote voorvechters van internationale normering vroegen nu aan de Europese beleidsmakers om internationale afspraken aan te passen. Maar dit belette de Commissie gelukkig niet om een ernstig debat aan te gaan. Versoepeling of verdaging van de SECA normen bleek al gauw zowel juridisch als politiek een onhaalbare kaart. De Commissie kondigde wel een pakket begeleidingsmaatregelen aan om de pil te verzachten, ondermeer door het voorzien van financiële en andere steun voor mitigerende maatregelen en het gebruik van alternatieve brandstoffen zoals LNG. Maar tegelijk volgde de Commissie haar typische reflex om de SECA maatregelen toch wat aan te dikken, ondermeer door ze voor passagiersvervoer tegen 2020 uit te breiden naar heel Europa. Het Europees Parlement deed daar onlangs nog een fikse schep bovenop door de 0,1% norm vanaf 2015 in alle Europese territoriale wateren in te voeren. De Europarlementariërs werden daarin aangemoedigd door een aantal grote havens uit Noord-West Europa, met Rotterdam voorop. Deels gebeurde dit onder druk van lokale beleidsmakers en ngo’s, maar de kans werd vooral schoon gezien om de Zuid-Europese havens hiermee een vermeend concurrentievoordeel af te nemen. En dit terwijl de IMO criteria voorlopig helemaal niet wijzen op de nood aan een SECA in Zuid-Europa. Alles samen een erg merkwaardig proces, waarin allerlei belangenvermengingen tot een opbod in regelgeving geleid hebben. Of het eindresultaat nu ook milieu en gezondheid ten goede gaat komen is nog maar de vraag. Volgens heel wat experts gaat het positief effect erg miniem zijn in verhouding tot de kosten die de nieuwe maatregelen mee zullen brengen. Het is nu wachten op de Raad van Ministers om dit dossier eventueel nog recht te trekken, hoewel de meningen daar ook erg Als de rook om je hoofd is verdwenen
Nu de zwaveldampen wat opgehelderd geraken, lijkt het erg verstandig om de positie van
Europa in internationale besluitvorming inzake scheep- en luchtvaart eens grondig te herbekijken. Dit is dringend nodig, want diezelfde Europese lidstaten die de ECA uitvaardigden voor zwavel, willen dit nu ook gaan doen voor stikstof (een zogenaamde ‘NECA’). Bovendien is Europa volop bezig haar beleid inzake broeikasgassen te ontwikkelen voor scheepvaart. Ook hier vordert de internationale besluitvorming te traag, aldus de Europese Commissie. Maar het debacle dat ontstaan is door de Europese regeling voor handel in broeikasgasemissierechten vanaf 1 januari dit jaar toe te passen op luchtvaartactiviteiten, zou haar toch tot nadenken moeten stemmen. En tegelijk moeten de betrokken sectoren ook eens in eigen boezem kijken. Zonder twijfel zijn scheepvaart en luchtvaart het best gediend met internationale milieu- en veiligheidsnormen. Tijdschrift Vervoerswetenschap 48(1), maart 2012, 89-92 Maar zou het dan niet beter zijn dat Europa een sterkere stem heeft in internationale organisaties als IMO en ICAO zodat deze tot snellere en effectievere maatregelen kan komen?

Source: http://www.vervoerswetenschap.nl/attachments/article/197/TVW_2012_03_Europarubriek-48_1.pdf